วิธีการแก้ปัญหาของรถ 2 จังหวะ

วิธีการแก้ปัญหาของรถ 2 จังหวะ


ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
สตาร์ทไม่ติด หรือ ติดยาก
1.ถังน้ำมันเชื้อเพลิง
- น้ำมันหมด- ไส้กรองน้ำมันอุดตัน- สายส่งน้ำมันอุดตัน- คุณภาพน้ำมันที่ใช่ไม่ดี,ไม่สะอาด
2.คาร์บูเรเตอร์
- นมหนูเดินเบาอุดตัน- อากาศรั่ว- ลูกลอยน้ำมัน- ปรับสายโช๊คไม่ถูกต้อง
3.ไส้กรองอากาศ
- เกิดการอุดตัน
4.หัวเทียน
- ระยะห่างระหว่างเขี้ยวไม่ถูกต้อง- เขี้ยวหัวเทียนเสีย- ปลั๊กหัวเทียนชำรุด- สายหัวเทียนขาดหรือแตก
5.สวิตซ์และสายไฟ
- สวิตซ์กุญแจเสีย- สายไฟเกิดการช๊อตขึ้น
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
สตาร์ทหนักแรง
1.แกนสตาร์ท
- สปริงล็อคเฟืองแข็ง- เฟืองสตาร์ทติดแกน- เฟืองสะพานติดเพลา
2.น้ำมันเครื่อง
- คุณภาพไม่ถูกต้อง- เสื่อม
3.ลูกสูบ
- เสื้อสูบชำรุด- ลูกสูบชำรุด- แหวนลูกสูบชำรุด
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
เกียร์แข็งเข้ายาก
1.คลัตซ์
- ปรับสายคลัตซ์ผิด- แผ่นคลัตซ์บิดเบี้ยว- แผ่นคลัตซ์บวม- แผ่นเหล็กคลัตซ์แตก
2.น้ำมันเครื่อง
- ระดับน้ำมันเครื่องสูงเกินไป- น้ำมันเครื่องเบอร์สูงเกินไป- เสื่อม
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
เกียร์หลุด
1.แกนเกียร์
- ปรับขาเขี่ยเกียร์ไม่ถูกต้อง- ตัวล๊อคเกียร์ตีกลับ
2.เสื้อเกียร์
- ทำงานผิดพลาด- เกิดร่องสึกภายในเสื้อเกียร์
3.เกียร์
- เดือยและร่องเกียร์สึกหรอ
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
คลัตซ์ลื่น
1.คลัตซ์
- ปรับสายคลัตซ์ผิด- แผ่นคลัตซ์คลายตัว- แผ่นคลัตซ์สึก- แผ่นเหล็กคลัตซ์สึก
2.น้ำมันเครื่อง
- ระดับน้ำมันเครื่องน้อยเกินไป- น้ำมันเครื่องคุณภาพไม่ดี- เสื่อม
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
คลัตซ์ไม่คืน
1.คลัตซ์
- ปรับสายคลัตซ์ผิด- ปรับขาดันแกนกระทุ้งคลัตซ์ผิด- แผ่นคลัตซ์บวม- แผ่นเหล็กเบี้ยว
2.น้ำมันเครื่อง
- ระดับน้ำมันเครื่องมากเกินไป- น้ำมันเครื่องคุณภาพไม่ดี- เสื่อม
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
ไฟหน้าไม่สว่าง
1.ระบบไฟ
- หลอดไฟมีวัตต์ไม่ถูกต้อง- มีอุปกรณ์ไฟมาพ่วงมากเกินไป- คอลย์แตกชำรุด- ต่อสายไฟผิด- สายไฟลงกราวด์ไม่สะดวก- หลอดขาด
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
ไฟเลี้ยวไม่ติด
1.ระบบไฟ
- สายไฟลงกราวด์ไม่สะดวก- แบตเตอรี่ไม่มีไฟ- สวิตซ์ไฟชำรุด- แฟลตเซอร์ชำรุด- สายไฟขาด- ข้อต่อสายหลวม- หลอดขาด
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
ไฟเลี้ยวไม่กระพริบ
1.ระบบไฟ
- แบตเตอรี่ไม่มีไฟ- สวิตซ์ไฟชำรุด- แตรชำรุด- สายไฟขาด , ชำรุด
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
เบรคไม่อยู่
1.ดิสเบรค
- ผ้าเบรคสึก- แผ่นดิสสึก- มีอากาศในระบบ- น้ำมันเบรครั่ว- สายเบรคแตก- มีน้ำมันหรือจาระบี ที่จานดิส- ระดับน้ำมันไม่ถูกต้อง
2.ดรัมเบรค
- ผ้าเบรคสึก- ดุมเบรคสึกหรือเกิดสนิม- ตำแหน่งลูกเบี้ยวผ้าเบรค ผิดพลาด- สปริงหมดสภาพ- สายเบรคขาด- มีน้ำมันบนหน้าสัมผัส
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
บังคับรถยาก หรือเสียสมดุล
1.แฮนด์
- ประกอบผิด หรือ คดงอ
2.คอรถ
- ประกอบแผงคอบนผิดพลาด- แกนแผงคอคด- ประกอบแผงคอล่างผิดพลาด- ปรับตั้งคอไม่ถุกต้อง- ถ้วยคอหรือลูกปืนเป็นร่อง
3.โช๊คอัพหน้า
- ระดับน้ำมันไม่เท่ากัน- ความแข็งสปริงไม่เท่ากัน- สปริงหัก- โช๊คบิด , งอ
4.ยาง
- แรงดันลมยางไม่ได้ขนาด- ความสึกของยางไม่เท่ากัน
5.ล้อ
- ถ่วงล้อไม่สมดุล- แกนล้อคดงอ- ล้อหลวม , ส่าย
6.ตัวถัง
- บิด , งอ- คอชำรุด- ประกอบถ้วยคอผิดพลาด
7.โช๊คอัพหลัง
- สปริงหมดสภาพ- ปรับสปริงผิดพลาด- น้ำมันรั่ว
8.โซ่
- ปรับความตึง - หย่อนผิดพลาด
ลักษณะของปัญหา
จุดที่ควรสังเกตุ
สาเหตุที่น่าจะเป็นของปัญหา
เครื่องยนต์ร้อนจัด
1.ระบบจุดระเบิด
- ระยะห่างเขี้ยวหัวเทียน- ใช้หัวเทียนผิดประเภท- C.D.I ชำรุด
2.ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง
- นมหนูน้ำมันเชื้อเพลิงเล็กไป- ปรับระดับน้ำมันไม่ถูกต้อง- ไส้กรองอากาศตัน- ออโตลู้ปจ่ายออกไปน้อย
3.ระบบกำลังอัด
- มีเขม่ามากเกินไป
4.น้ำมันเครื่อง
- ระดับน้ำมันเครื่องไม่ถูกต้อง- เกรดน้ำมันไม่ถูกต้อง- คุณภาพน้ำมันต่ำ
5.เบรค
- เบรคติด
6.ระบบระบายความร้อน
- เกจวัดอุณหภูมิชำรุด- ตัววัดความร้อนชำรุด- ระดับน้ำผิดพลาด- เทอร์โมสตัทชำรุด- หม้อน้ำตัน- ใบพัดในปั๊มชำรุด

ทำคาร์บูฯเดิมให้เหมือนเดิม

ทำคาร์บูฯเดิมให้เหมือนเดิม
วนไปวนมาอยู่หลายรอบก็หาสาเหตุไม่เจอ ลองถอดคาร์บูฯมาล้างดีกว่า " ..... " สงสัยน้ำมันลงไม่พอ ลองถอดคาร์บูฯมาเพิ่มนมหนูดีกว่า เอ๊ะ....หรือว่าจะลองเลื่อนเข็มเร่งดู " เหล่านี้ล้วนเป็นข้อสันนิษฐานยามเมื่อรถมีปัญหาแล้วหาสาเหตุจากภายนอกไม่ได้ "คาร์บูเรเตอร์" มักจะตกเป็นจำเลยอันดับแรกๆ เสมอ ไม่ว่ารถของท่านจะเป็นรถที่เดิมที่อยู่ดีๆก็มีปัญหาวิ่งไม่ออก หรือจะเป็นรถที่ถูกคนอยู่ไม่สุขนำไปโมดิฟาย เพราะมันเปรียบเสมือนหัวใจที่คอยสูบฉีดเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ เพื่อการเผาไหม้ที่สมบูรณ์เหมาะสม ถ้าการทำงานของมันบกพร่อง ไม่ว่าจะเกิดจากสาเหตุใดก็แล้วแต่ เครื่องยนต์ก็จะพลอยรับผลกระทบไปด้วย ทีนี้หลังจากที่เราเข้าไปยุ่งเกี่ยวลงมือกับคาร์บูเรเตอร์ ไม่ว่าจะถอดออกมาล้างธรรมดาตามปกติ หรือเป็นการปรับเซ็ทเปลี่ยนชิ้นส่วนภายในเพื่อให้จ่ายเชื้อเพลิงได้อย่างเหมาะสมกับเครื่องยนต์ที่โมดิฟาย สิ่งที่อาจจะตามมา ไม่ว่าจะเป็นช่างมือใหม่หรือแม้กระทั่งมือเก่าก็คือ เล่นกันจน "หลง" จับต้นชนปลายไม่ถูก ชุดเก่าก็ไม่รู้มันอยู่ไหน เซ็ทมาอย่างไร ชุดใหม่ใส่แทนไปก็ใช้ไม่ได้ เครื่องยังวิ่งไม่ดี ทีนี้ก็งงหล่ะสิทำกลับให้เหมือนเดิมก็ทำไม่ถูก จะเปลี่ยนใหม่เข้าไปเรื่อยๆก็ยิ่งเข้าป่าไปกันใหญ่ เราจึงได้รวบรวมการเซ็ทคาร์บูเรเตอร์มาตรฐานจากโรงงานไว้สำหรับเปรียบเทียบหรือ "นำทาง" ให้ท่านเซ็ทได้ถูกต้อง
DREAM
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PB A 16 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 40
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 75
สกรูอากาศ
: 1 5/8 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 10.7 mm.
BEAT
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PE 72 A 24 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 45
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 128
สกรูอากาศ
: 1 1/4 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 19.0 mm.
NSR 150 SP
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PE 74 A 30 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 42
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 152
สกรูอากาศ
: 2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 19.0 mm.
TUXEDO
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 18 18 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 30
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 87.5
สกรูอากาศ
: 1 3/4 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 21.9 mm.
KR-SP
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PWK 28 28 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 42
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 138
สกรูอากาศ
: 1 - 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 2
ระดับลูกลอย
: 19 mm.
KR - VICTOR - SERPICO SE
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PWL 30 30 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 45
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 140
สกรูอากาศ
: 1 1/4 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 2
ระดับลูกลอย
: 19 mm.
RC 100
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 16 SH 16 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 20
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 92.5
สกรูอากาศ
: 2 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 23.4 mm.
SWING
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 16 SH 16 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 15
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 87.5
สกรูอากาศ
: 2 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 23.4 mm.
VIVA
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 17 17 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 17.5
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 90
สกรูอากาศ
: 1 3/4 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 16.0 mm.
NOVA
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PB 96 A 18 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 38
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 92
สกรูอากาศ
: 1 7/8 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 9.5 mm.
LS 125
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PE 72 B 24 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 38
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 132
สกรูอากาศ
: 1 7/8 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 19.0 mm.
CHEER
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PB 18 18 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 38
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 90
สกรูอากาศ
: 1 3/4 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 2
ระดับลูกลอย
: -
LEO
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 22 SC
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 20
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 105
สกรูอากาศ
: 2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 21 mm.
KRR
คาร์บูเรเตอร์
: KEIHIN PWL 28 28 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 45
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 140
สกรูอากาศ
: 1 - 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 2
ระดับลูกลอย
: 19 mm.
RAINBOW
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 16 SH 16 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 15
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 90
นมหนูอากาศ
: เบอร์ 0.9
สกรูอากาศ
: 2 - 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 16 mm.
RC 110
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 16 SH 16 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 17.5
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 95
สกรูอากาศ
: 2 1/2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 23.4 mm.
STINGER
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI VM 18 SH 18 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 20
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 92.5
สกรูอากาศ
: 2 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 21.9 mm.
RG GAMMA
คาร์บูเรเตอร์
: MIKUNI TM 30 30 mm.
นมหนูเดินเบา
: เบอร์ 20
นมหนูน้ำมัน
: เบอร์ 210
นมหนูอากาศ
: เบอร์ 0.8
นมหนู PowerJet 1
: เบอร์ 60
นมหนู PowerJet 2
: เบอร์ 0.7
สกรูอากาศ
: 2 3/8 รอบ
เข็มเร่ง
: ล็อค 3
ระดับลูกลอย
: 8 mm.
ปล.การบำรุงรักษาหรือปรับปรุงเปลี่ยนแปลงส่วนต่างๆของรถ โดยเฉพาะคาร์บูเรเตอร์เป็นเรื่องละเอียดอ่อน ควรจดบันทึกเอาไว้ทุกขั้นตอนและค่อยๆทำไปทีละอย่าง พยายามอย่าเล่นดันแบบ "ยกชุด" เพราะนอกจากจะไม่สามารถ เปรียบเทียบการเปลี่ยนแปลงได้แล้วยังมีโอกาส "หลง" อีกด้วย

รู้จักหัวเทียน

รู้จักหัวเทียน
หัวเทียนเป็นหนึ่งในส่วนประกอบของระบบจุดระเบิด โดยทำหน้าที่รับกระแสไฟฟ้าแรงเคลื่อนสูงจากคอยล์แล้วทำให้เกิดประกายไฟ กระโดดข้ามเขี้ยวหัวเทียน โดยทั่วไปจะกระโดดจากเขี้ยวกลางไปลงดินที่เขี้ยวด้านล่าง เพื่อทำการจุดระเบิดส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงภายในกระบอกสูบ
การเลือกใช้หัวเทียนให้เหมาะสมกับสภาพการทำงานของเครื่องยนต์มีข้อควรคำนึงที่สำคัญอยู่ 2 ประการ คือ
ค่าความร้อน
ความยาวเกลียว
ค่าความร้อน เนื่องจากหัวเทียนยื่นเข้าไปในห้องเผาไหม้ ได้รับความร้อนจากห้องเผาไหม้อยู่ตลอดเวลา จึงจำเป็นต้องมีการระบายความร้อน ความสามารถในการระบายความร้อนนี้เรียกว่า “ค่าความร้อน” ซึ่งหัวเทียนที่เราเรียกกันว่า หัวเทียนร้อน (หัวเทียนที่ระบายความร้อนได้ช้า) หรือ หัวเทียน (หัวเทียนที่ระบายความร้อนได้เร็ว) สามารถดูได้จากเบอร์ของหัวเทียนความยาวเกลียว การเลือกหัวเทียนควรจะต้องมีความระวังในเรื่องความยาวเกลียวด้วยเพราะหากขนาดเกลียวยาวเกินไป จะทำให้เกิดความเสียหายต่อหัวลูกสูบเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน
ความหมายของเบอร์หัวเทียน (NGK)
BP6HSอักษรตัวแรก หมายถึง ขนาดความโตของเกลียวหัวเทียน (A=18mm, B=14mm, C=10mm, D=12mm)อักษรตัวที่สอง หมายถึง แบบหรือชนิดของหัวเทียนมาตรฐาน (P=มีกระเบื้องเคลือบฉนวน)ตัวเลขถัดไป หมายถึง หัวเทียนร้อนหรือเย็น โดยจะมีตั้งแต่เลข 2-13 (หรือมากกว่า) - เลขยิ่งน้อย หัวเทียนยิ่งร้อน, เลขยิ่งมาก หัวเทียนยิ่งเย็นตัวอักษรหลังตัวเลข หมายถึง ความยาวของเกลียวหัวเทียน (E=19mm, H=12.7mm, L=11.2mm)อักษรตัวถัดไป หมายถึง แบบหรือชนิดของหัวเทียนพิเศษ (S=หัวเทียนแบบมาตรฐาน, G=หัวเทียนรถแข่ง) หัวเทียน นอกจากจะเป็นตัวทำให้เกิดประกายไฟในระบบจุดระเบิดแล้ว อาการผิดปกติจากเครื่องยนต์บางอย่าง สามารถตรวจสอบเบื้องต้นได้จากสภาพของหัวเทียน ดังนี้
- หัวเทียนสภาพปกติจะมีคราบสีเทาหรือสีน้ำตาลที่ปลายฉนวน เขี้ยวมีการสึกหรอน้อย
- มีคราบเขม่าดำ แห้ง เกาะที่ปลายฉนวน เขี้ยวและด้านในอาการ สตาร์ทติดยาก เร่งความเร็วได้ไม่ดี เครื่องยนต์เดินไม่เรียบขณะเดินเบาสาเหตุ ใช้หัวเทียนชนิดเย็นไป, ไส้กรองอากาศอุดตัน, โช้คค้างหรือโช้คนานเกินไป ตั้งไฟอ่อนมากเกินไปหรืออาจเป็นที่ระบบจุดระเบิดขัดข้องแก้ไข เปลี่ยนหัวเทียนชนิดร้อนขึ้น (ลดเบอร์ลง) และปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ถูกต้อง
- มีคราบน้ำมันเปียกดำ เกาะที่ปลายฉนวน,เขี้ยวไฟอาการ สตาร์ทติดยาก เร่งความเร็วได้ไม่ดี เครื่องยนต์เดินไม่เรียบขณะเดินเบาสาเหตุ แหวนลูกสูบอาจสึกหรือสัมผัสลูกสูบไม่เต็มหน้า หรือส่วนผสม (เชื้อเพลิงและอากาศ) หนาเกินไปแก้ไข ใช้หัวเทียนชนิดร้อนขึ้น, ปรับตั้งคาร์บูเรเตอร์ตามมาตรฐาน หรือ ถ้ายังไม่หาย ให้ทำการตรวจเช็ค ลูกสูบและแหวนลูกสูบ
- กระเบื้องแตกร้าว คล้ายเกิดจากความร้อนจัดอาการ เครื่องยนต์วิ่งไม่ออกเวลาใช้ความเร็วสูงนานๆ ขึ้นที่สูงชันเป็นระยะทางไกล หรือบรรทุกของหนักมากสาเหตุ ใช้หัวเทียนชนิดร้อนไป หรือตั้งไฟแก่เกินไป หรือไม่ก็ระบบระบายความร้อนบกพร่องแก้ไข ใช้หัวเทียนชนิดเย็นขึ้น หรือปรับตั้งไฟ จุดระเบิดให้ถูกต้อง ตลอดจนปรับตั้งคาร์บูเรเตอร์ใหม่
- กระเบื้องถูกเผาจนเป็นสีขาวอาการ เครื่องยนต์วิ่งไม่ออกเวลาใช้ความเร็วสูงนานๆ ขึ้นที่สูงชันเป็นระยะไกล หรือบรรทุกของหนักมากสาเหตุ ใช้หัวเทียนชนิดร้อนเกินไป ใช้น้ำมันที่มีค่าอ๊อกเทนต่ำไป ตั้งไฟแก่เกินไป หรือส่วนผสมบางเกินไปแก้ไข ใช้หัวเทียนชนิดเย็นขึ้น ใช้น้ำมันอ๊อกเทนสูงขึ้น หรือตั้งไฟจุดระเบิดให้ถูกต้อง รวมทั้งตรวจเช็คการระบายความร้อน และปรับตั้งคาร์บูเรเตอร์ใหม่
- เขี้ยวไฟละลายอาการ อุณหภูมิในห้องเผาไหม้สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้หัวเทียนชำรุดและเป็นอันตรายต่อลูกสูบสาเหตุ ใช้หัวเทียนชนิดร้อนเกินไป ใช้น้ำมันที่มีค่าอ๊อกเทนต่ำไป ตั้งไฟแก่เกินไป หรือส่วนผสมบางเกินไปแก้ไข ใช้หัวเทียนชนิดเย็นขึ้น ใช้น้ำมันอ๊อกเทนสูงขึ้น หรือตั้งไฟจุดระเบิดให้ถูกต้อง รวมทั้งตรวจเช็คการระบายความร้อน และปรับตั้งคาร์บูเรเตอร์ใหม่

ระบบหัวฉีด

ระบบหัวฉีดแบ่งตามระบบการทำงานได้หลักๆได้ดังนี้

1 ระบบกลไก (Mechanic)1.1 K-Jetronic หัวฉีดระบบกลไก พบใน Benz รุ่นเก่า1.2 KE-Jetronic หัวฉีดระบบกลไกกึ่งอีเลคทรอนิค พัฒนามาจาก K-Jetronic พบในBenzรุ่นเก่าเช่น W126 W123 และW124 บางรุ่น2 ระบบอีเลคทรอนิค (electronic)2.1 L-Jettronic หัวฉีดระบบอีเลคทรอนิคแบบใช้มาตรวัดอากาศ(Airflow Meter)2.1.1 Airflap Type เช่น Toyota 3T-GTE,1G-GTE,3S-GTE รุ่นเก่า,4A-GE20 valve ฝาบรอนซ์, Mazda BP (Astinaรุ่นไฟPop up),BMW M10,M402.1.2 HotWire Type เช่น Nissan ทุกรุ่น,Toyota 1JZ-GTE VVTi,Mazda Astina รุ่นใหม่,BMW รุ่นใหม่2.1.3 Karman Vortex Type เช่น Toyota 7M-GTE,1UZ-FE,Mitsubishi 4G63 Sirius,VR4,EVO ทุกรุ่น2.2 D-Jettronic หัวฉีดระบบอีเลคทรอนิคแบบใช้ตัวตรวจจับแรงดันในท่อร่วมไอดี(MAP Sensor)เช่น HONDA ทุกรุ่น,Toyota 4A-FE,4A-GE 16 Valve,7A-FE,3VZ-FE,1JZ-GTE,2JZ-GTE ,Mitsubishi 4G93 Mivec เป็นต้น เรายังอาจแบ่งชนิดของระบบหัวฉีดตามตำแหน่งการฉีดได้ดังนี้1 Single Point แบบฉีดตำแหน่งเดียว หน้าลิ้นปีกผีเสื้อเช่น Mitsubishi 4G63Sirius มีเรือนลิ้นปีกผีเสื้อ(Throttle body) เป็นอุปกรณ์หลัก มีลักษณะคล้าย Carburetor ,มีข้อดีคือสามารถติดตั้งแทนระบบที่เป็นCarburetorได้ง่ายมีข้อเสียคือ การเผาไหม้ไม่หมดจดเท่าระบบ Multipointเนื่องจากฝอยละอองในการฉีดอาจกลั่นตัวเป็นหยดเกาะตามท่อไอดีได้เป็นระบบหัวฉีดทีใช้กันในสมัยแรกๆ2 Multi Point แบบฉีดหลายตำแหน่งหน้าลิ้นไอดี ทำให้ฝอยละอองวิ่งผ่าน ลิ้นไอดีเข้าสู่ห้องเผาไหม้ในสภาพเป็นฝอยละอองได้มากกว่าระบบ Single Point อาจมีบางส่วนกลั่นตัวเป็นหยดอยู่หน้าลิ้นไอดีบ้าง เป็นระบบที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบัน3 Gasoline Direct Injection แบบฉีดเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง ให้การเผาไหม้ที่หมดจดที่สุด เนื่องจากการฉีดถูกกระทำในห้องเผาไหม้ ทำให้น้ำมันคงสภาพเป็นฝอยละอองได้ดีที่สุด เป็นระบบที่พัฒนามาจากระบบหัวฉีดDeisel เป็นระบบที่กำลังพัฒนาอยู่ และมีต้นทุนสูง และยังไม่แพร่หลายในปัจจุบันทั้งหมดที่กล่าวมานี้เป็นการแนะนำให้ท่านรู้จักกับระบบหัวฉีดแบบพอสังเขป รายละเอียดจริงๆมีมากกว่านี้มากหากจะเขียนกันจริงๆคงต้องทำกันเป็นหนังสือ แต่เนื่องจากปัจจุบันนี้บางระบบไม่นิยมใช้แล้วและเป็นการสิ้นเปลืองเวลาของท่านผู้อ่าน ผมจึงขออนุญาติที่จะเจาะลึกลงในส่วนของระบบ EFI (หัวฉีด Electronic)แบบ Multipoint เท่านั้น

อุปกรณ์ที่ใช้ในระบบหัวฉีด EFI

1 Throttle Sensor มี2ชนิด1.1 แบบสวิทซ์ (Switch Type) ไม่ค่อยนิยมใช้เนื่องจากจับความละเอียดของการเหยียบคันเร่งได้ไม่ดี1.2 แบบตัวต้านทานปรับค่าได้ (Potentio Metor Type) ทำงานโดยการเปลี่ยนแปลงความต้านทานให้มีความสัมพันธ์กับการเปิดมุมลิ้นเร่ง(การเหยียบคันเร่ง) เช่น ขณะลิ้นเร่งปิดสนิทจะมีความต้านทาน 15 โอมห์หากมีการเหยียบคันเร่งเพิ่มขึ้น ค่าควาต้านทานจะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนถึง 5000 โอมห์ เป็นแบบที่นิยมใช้ในปัจุบัน2 Air Temp. Sensor คือSensor ที่ใช้ในการตรวจจับอุณหภูมิไอดี โดยการเปลี่ยนแปลงความต้านทานตามความร้อนของอากาศที่ไหลผ่านตัว Sensor3 Coolant Temp. Sensor คือSensor ที่ใช้ในการตรวจจับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น โดยการเปลี่ยนแปลงความต้านทานตามความร้อนของน้ำที่สัมผัสกับ Sensor4 Knock Sensor คือSensor ที่ใช้ในการตรวจจับการ Knock ของเครื่องยนตร์หรือ อาการที่วัยรุ่นบ้านเราเรียกกันติดปากว่า อาการเขกนั้นเอง อาการนี้เกิดจากส่วนผสมน้ำมันบางเกินไปหรือ ไฟจุดระเบิดแก่(Advance)เกินไป5 MAP Sensor (D-Jettronic) คือSensor ที่ใช้ในการตรวจจับแรงดันในท่อร่วมไอดี โดยจะให้ output ตอบกลับ เป็น สัญญาณไฟฟ้า 0-5V โดยจะให้สํญญาณเข้าใกล้ 0V เมื่อเกิดสูญญากาศ (Vaccum)มาก และให้สัญญาณไฟฟ้าเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นเมื่อ เกิดสูญญากาศน้อย หรือ เกิดแรงดัน Turbo (Boost)6 Airflow Meter (L-Jettronic) คือมาตรวัดการไหลของอากาศเพื่อตรวจจับปริมาตรอากาศที่เข้าเครื่องยนตร์มีอยู่ 3ชนิด แต่เนื่องจากรายละเอียดมีเยอะมากเราจะเจาะลึกกันในเล่มต่อไป7 Fuel Injector คือหัวฉีดที่ใช้ในการฉีดน้ำมัน8 Fuel Regulator คืออุปกรณ์ใช้ในการควบคุมแรงดันในการฉีดน้ำมันให้คงที่โดยแรงดันที่เกินจะถูกระบายออกกลับสู่ถังน้ำมัน9 Fuel Pump คืออุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ดูดน้ำมันจากถังมาอัดให้เกิดแรงดันส่งไปยังหัวฉีด10 Ignitor หรือ Ignition Module คืออุปกรณ์ที่ช่วยขยายสัญญาณไฟฟ้า( Amplifier)ควบคุมการจุดระเบิดจากกล่อง ECU เพื่อให้สัญญาณมีกำลังมากพอที่จะขับ(Drive) คอยล์จุดระเบิด11 Coil คอยล์จุดระเบิดทำหน้าที่แปลงสัญญาณไฟฟ้าความต่างศักย์ต่ำ (12V) ให้มีความต่างศักย์สูง ( over 40000 V) เพื่อที่จะได้เกิดประจุไฟฟ้ากระโดดผ่านช่องว่าง(Gap) ที่เขี้ยวหัวเทียนได้12 Crank Sensor คือ Sensorที่ทำหน้าที่ให้สัญญาณ มุมเพลาข้อเหวี่ยงและศูนย์ตายบน(Top Dead Center) ซึ่งเป็นตัวให้จังหวะในการฉีดน้ำมันและจุดระเบิด(แค่ให้จังหวะเท่านั้นไม่ใช่ปริมาณการฉีด) กับ ECUมีด้วยกัน 3 แบบ คือ–Magnectic Pickup จะให้สํญญาณเมื่อมีโลหะวิ่งผ่าน-Hall effect Sensor จะให้สํญญาณเมื่อมีแม่เเหล็กวิ่งผ่าน-Optical Sensor จะให้สํญญาณเมื่อมีการตัดลำแสง13 กล่องECU อุปกรณ์ที่สำคัญที่สุดที่ทำหน้าที่ประมวลผลข้อมูลที่ได้จากSensor ทุกตัวเพื่อคำณวณ การฉีดน้ำมัน และจังหวะในการจุดระเบิดที่เหมาะสมกับเครื่องยนตร์ตามตาราง(MAP)ที่มีการบันทึกไว้ใน หน่วยความจำ(ROM) ที่อยู่ภายในกล่อง ECU14 Oxygen Sensor ,Lambda Sensor ทำหน้าที่วัด อัตราส่วนผสมน้ำมันกับอากาศ ( Air / Fuel Ratio ) เพื่อทำการป้อนผลลัพธ์กลับไปยัง ECU เพื่อทำงานในระบบ Closed Loop (ระบบปรับการฉีดน้ำมันแบบควบคุมส่วนผสมอัตโนมัติซึ่งจะจะเจาะลึกในเล่มอื่นต่อไป)


ระบบหัวฉีดที่มีระบบ OBD (Injeufion Car with OBD)
ชุดอุปกรณ์หัวฉีด SGI Sequential System เหมาะสมกับเครื่องยนต์ระบบหัวฉีด และมีระบบ OBD ซึ่งเป็นระบบประมวลผลการทำงานต่างๆภายในเครื่องยนต์ และของรถยนต์ ชุดอุปกรณ์ชุดนี้จะเทคโนโลยีเทียบเท่ากับรถเลย การจ่ายแก๊สจะจ่ายตรงเข้าที่จุดระบบโดยไม่ผ่านท่อร่วมไอดี จะฝังหัวฉีดแต่จะท่อไอดี ให้ใกล้กับหัวฉีดน้ำมัน ควบคุมโดยกล่อง ECU ระบบนี้จะไม่เกิดการระเบิดย้อนหลัง (Backfire) โดยเด็ดขาด เนื่องจากการจ่ายแก๊สเข้าตรงที่กระบอกสูบในปริมาณที่ต้องการต่อการเผาผลาญใน 1 ครั้ง จะไม่มีแก๊สตกค้างเลย
ชุดอุปกรณ์ที่เป็นชุดที่มีเทคโนโลยีชั้นสูงสุด จะสามารถประหยัดแก๊สได้มากกว่า 70% ระบบการทำงานเป็นระบบการทำงานอัตโนมัติตลอดการใช้งาน ผู้ขับขี่ไม่ต้องยุ่งยากต่อการใช้งาน
ข้อดีของการติดตั้งชุดอุปกรณ์ หัวฉีด SGI Sequential System
1. ไม่ต้องเปลี่ยนท่อร่วมไอดี ใช้ได้ทั้งเหล็กและพลาสติก
2. ช่วยรักษาระบบของรถยนต์ให้ทำงานได้ 100% ตามเดิม
3. ประหยัดแก๊สสูงสุดถึง 70% เมื่อเทียบกับระบบอื่นๆ
4. ช่วยยืดอายุการใช้งานของเครื่องยนต์
5. ไฟรูปเครื่องยนต์ไม่แสดงที่หน้าปัด
6. ประสิทธิภาพการวิ่งเทียบเท่ากับน้ำมัน

















ระบบหัวฉีดที่ไม่มีกล่องควบคุมมลพิษ (Mixer)
ชุดอุปกรณ์ Standard Injection เหมาะสมกับรถยนต์หัวฉีด ที่ไม่มีกล่องควบคุมมลพิษ (Catalytic) จะใช้ Mixer เพื่อการทำการดูดแก๊สเข้าไปที่ท่อร่วมไอดี ท่อร่วมไอดีต้องเป็นเหล็กเท่านั้น เนื่องจากต้องทนทานต่อการระเบิดย้อนหลัง (Backfire) จากการตกค้างของแก๊สที่เผาผลาญไม่หมด ระบบนี้ควบคุมการตัดระบบหัวฉีดน้ำมัน และระบบการจ่ายแก๊สด้วยลีเลย์ไฟฟ้า (Timing Rolag)
ข้อดีของการติดตั้งชุดอุปกรณ์ Standard Injection
ประหยัดค่าใช้จ่ายประมาณ 40-50 % ระบบการทำงานเป็นระบบการทำงานอัตโนมัติ ผู้ขับไม่ต้องยุ่งยากต่อการใช้งาน เมื่อสตาร์ทรถยนต์ระบบจะสตาร์ทด้วยระบบน้ำมันทุกครั้งเพื่อรักษาเครื่องยนต์ และเมื่อคุณเร่งเครื่องยนต์ระบบจะทำงานโดยการตัดเข้าสู่แก๊ส และเมื่อคุณดับเครื่องยนต์ ระบบจะย้อนกลับไปสู่ระบบน้ำมันดังเดิมทุกครั้ง
























ฮอนด้าพัฒนาเทคโนโลยีก้าวล้ำเพื่อสิ่งแวดล้อม ด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI

ฮอนด้าก้าวล้ำหน้าในการพัฒนาเทคโนโลยีรถจักรยานยนต์ สนองตอบ ทั้งความพึงพอใจสูงสุดของผู้บริโภค และที่สำคัญยังส่งเสริมสภาพสิ่งแวดล้อม ด้วยระบบหัวฉีด PGM-FI สำหรับรถขนาดเล็ก ซึ่งมีประสิทธิภาพสูง โดยควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างแม่นยำ และลดค่าไอเสีย ประกอบกับ ออกแบบโครงสร้างเครื่องยนต์แบบใหม่ ช่วยลดการสูญเสียพลังงาน ส่งผลให้มีไอเสียสะอาดขึ้น อัตราการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มมากขึ้น ตลอดจนสมรรถนะสูงขึ้น พร้อมเริ่มต้นติดตั้งในรถรุ่นใหม่ปี 2008 และขยายให้ ครอบคลุมทุกรุ่นภายในปี 2009
บริษัท เอ.พี.ฮอนด้า จำกัด เปิดเผยถึงความก้าวล้ำหน้าในการพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อใช้ในรถจักรยานยนต์ขนาดเล็ก ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์โดยส่วนใหญ่ในประเทศไทย รวมทั้งรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กนี้ยังมีสัดส่วนปริมาณการใช้ ในทั่วโลกสูงถึง 90% จากรถจักรยานยนต์รวมทุกประเภท โดยการพัฒนาครั้งนี้มุ่งเน้นวัตถุประสงค์หลักสองประการสำคัญคือสนองตอบความพึงพอใจสูงสุดของผู้บริโภค และโดยเฉพาะอย่างยิ่งส่งเสริมการอนุรักษ์สภาพสิ่งแวดล้อม
โดยเทคโนโลยีใหม่สำหรับรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กนั้น นับเป็นความสำเร็จของพัฒนาการที่ต่อเนื่อง ด้วยการนำเทคโนโลยีชั้นสูงระดับโลกในรถจักรยานยนต์รุ่นใหญ่ (Big Bike) ถ่ายทอดสู่เครื่องยนต์เล็ก คือ เทคโนโลยีระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบหัวฉีด หรือ Programmed Fuel Injection (PGM-FI) ซึ่งระบบนี้ได้รับการพัฒนาใหม่ ให้โครงสร้างทุกชิ้นส่วนของกระบวนการทำงาน มีขนาดกะทัดรัดสอดคล้องกับขนาดของเครื่องยนต์ อันนับเป็น
การพัฒนาให้อุปกรณ์ของระบบแบบหัวฉีดมีขนาดเล็กที่สุดในโลก ในขณะที่ควบคุมการทำงานด้วยสมองกลอัจฉริยะ ECU (Engine Control Unit) รวมทั้งอุปกรณ์เชื่อมโยงระบบทั้งหมดเป็นเทคโนโลยีล้ำสมัย โดยเฉพาะ O2 เซ็นเซอร์ ซึ่งตรวจวัดระดับออกซิเจนในไอเสีย พร้อมเซ็นเซอร์คำนวณการผสมผสานการจ่ายน้ำมันอย่างแม่นยำรวม 5 จุด ส่งผลให้ PGM-FI ยุคใหม่สำหรับรถขนาดเล็ก มีประสิทธิภาพสูงทั้งในด้านการตอบสนองอัตราเร่ง รวมถึงทำให้ไอเสียสะอาด และเพิ่มอัตราการประหยัดน้ำมัน
เทคโนโลยีระบบหัวฉีด PGM-FI ยุคใหม่ล่าสุด ทั้งนี้ความโดดเด่นพิเศษและหน้าที่การทำงานของเทคโนโลยีระบบนี้ คือ โครงสร้างชิ้นส่วนที่มีขนาดกะทัดรัด
ทั้งปั๊มน้ำมัน หัวฉีด และ ECU โดยเล็กลงจากที่ใช้ในรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ถึง 25% 70% และ 40% ตามลำดับ โดยขนาดหัวฉีดที่มีขนาดเล็กนั้นทำให้ใช้ปริมาณไอดีเพียง 1/2 และใช้น้ำมัน 1/3 ของระบบหัวฉีด ในรถขนาดใหญ่ ต่อการจุดระเบิดหนึ่งครั้ง ประกอบกับเรือนลิ้นเร่ง (Throttle Body) ที่มีการติดตั้งเซ็นเซอร์สามจุด คือ เซ็นเซอร์ตรวจจับอุณหภูมิอากาศ , เซ็นเซอร์ตรวจจับตำแหน่งลิ้นเร่ง และเซ็นเซอร์ตรวจจับแรงดันในท่อไอดี รวมถึงการทำหน้าที่ของเซ็นเซอร์ตรวจวัดอุณหภูมิน้ำมันเครื่อง ทำให้สามารถควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศได้อย่างแม่นยำ
นอกจากนั้นแล้ว อุปกรณ์เชื่อมโยงการทำงาน อันได้แก่ ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ยังได้รับการออกแบบให้มีขนาดเล็กโดยผลิตขึ้นจากเรซินชนิดพิเศษ ซึ่งมีคุณสมบัติในการยืดหยุ่น รวมถึงมีการยกเลิกท่อน้ำมันไหลกลับ ส่งผลให้ ลดความซับซ้อนของโครงสร้างระบบ และที่สำคัญมีการติดตั้งออกซิเจนเซ็นเซอร์ หรือ O2 เซ็นเซอร์ ที่มีหน้าที่ตรวจสอบสภาพการเผาไหม้ โดยตรวจวัดค่าออกซิเจนในไอเสีย แล้วส่งข้อมูลไปยัง ECU สำหรับใช้เป็นข้อมูล ในการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะที่ระบบกำเนิดไฟฟ้าได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ สามารถควบคุมการทำงาน ของจังหวะการจุดระเบิดได้ถูกต้อง รวมถึงระบบกรองไอเสียออกแบบให้โครงสร้างภายในเป็นกรองแบบรังผึ้ง (Metal Honeycomb) ซึ่งให้ประสิทธิภาพสูงในการกรองไอเสีย
จากการทำงานร่วมกันของอุปกรณ์ทั้งหมดในภายโครงสร้างระบบ PGM-FI ยุคใหม่ของเครื่องยนต์ขนาดเล็ก จะส่งผลให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงมีความแม่นยำสูง อีกทั้งการเผาไหม้สมบูรณ์ ซึ่งนอกจากจะให้ค่าไอเสียสะอาด และประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงแล้ว ยังตอบสนองอัตราเร่งได้รวดเร็ว ทำให้ขับขี่ได้อย่างเพลิดเพลินและสนุกสนาน
นอกจากนั้นภายในเครื่องยนต์รุ่นใหม่ยังได้รับการปรับโครงสร้างและรายละเอียดต่างๆ เพื่อลดแรงเสียดทานลง มากถึง 14% อันเป็นส่วนช่วยทำให้ลดการสูญเสียพลังงานในเครื่องยนต์ได้ในระดับสูง
โครงสร้างเครื่องยนต์ใหม่ ลดแรงเสียดทานภายในสำหรับการปรับโครงสร้างและรายละเอียดต่างๆ ของเครื่องยนต์ใหม่ประกอบด้วย กระเดื่องวาล์วที่เป็นแบบโรลเลอร์ ซึ่งส่งผลให้จุดสัมผัสที่เป็นโรลเลอร์หรือเป็นแบบล้อของกระเดื่องวาล์วกับแคม มีการเสียดสีลดน้อยลง , ผิวลูกสูบออกแบบใหม่ให้มีคุณสมบัติลดแรงเสียดทาน ด้วยการทำให้บริเวณสเกิร์ตของผิวลูกสูบเป็นร่อง เพื่อเก็บกักน้ำมันหล่อลื่นอันเป็นผลลดการเสียดสี , ลูกสูบออกแบบใหม่ให้มีน้ำหนักเบาขึ้น 10% ทำให้เครื่องยนต์โดยรวม มีน้ำหนักเบา , เพลาข้อเหวี่ยงแบบมีระยะเยื้องศูนย์ (offset) ซึ่งลดแรงเสียดทานระหว่างเสื้อสูบกับลูกสูบ , ติดตั้ง Oil Jet ที่ด้านหลังลูกสูบ เพื่อฉีดน้ำมันหล่อลื่นไปที่ลูกสูบ โดยจะเพิ่มประสิทธิภาพในการหล่อลื่น รวมทั้งระบายความร้อนให้กับลูกสูบ และที่สำคัญเครื่องยนต์รุ่นใหม่เป็นขนาด 110 ซีซี แบบ 4 จังหวะ ทำให้ลดรอบการทำงานของเครื่องยนต์ ในขณะที่มีสมรรถนะสูงขึ้น และประหยัดน้ำมันมากขึ้น
ทั้งนี้ด้วยระบบ PGM-FI ยุคใหม่ พร้อมการปรับเปลี่ยนโครงสร้างและรายละเอียดเครื่องยนต์ เป็นขนาด 110 ซีซี แบบ 4 จังหวะ เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องยนต์ในรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กในปัจจุบัน คือ ฮอนด้าเวฟ 100 แล้ว
ปรากฏว่าเทคโนโลยีใหม่นี้ ให้การขับขี่ที่สนุกสนานด้วยสมรรถนะที่เพิ่มสูงขึ้นถึง 20% ในขณะที่ประหยัดน้ำมัน มากกว่า 15% และที่สำคัญมีค่าไอเสียเพียง 1 ใน 5 ของมาตรฐานควบคุมไอเสียระดับ 5 ซึ่งบังคับใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยเทคโนโลยีใหม่นี้สามารถรองรับมาตรฐานควบคุมไอเสียระดับ 6 ที่จะประกาศบังคับใช้ในอนาคต
ด้วยพัฒนาการอันล้ำหน้าเพื่อสนองตอบต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งสร้างความพึงพอใจสูงสุดให้กับผู้บริโภค ทางฮอนด้าเตรียมพร้อมสำหรับการติดตั้งเทคโนโลยีใหม่ล่าสุดนี้ เพื่อสร้างมาตรฐานใหม่ให้กับรถจักรยานยนต์ ด้วยประสิทธิภาพสูงทั้งในด้านเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม จากไอเสียที่สะอาดมากยิ่งขึ้น และประหยัดน้ำมันสูงขึ้นรวมถึงสมรรถนะสูง ให้การขับขี่ที่สะดวกสบายและสนุกสนาน โดยเทคโนโลยีใหม่นี้จะเริ่มต้นติดตั้งใน รถจักรยานยนต์ฮอนด้ารุ่นใหม่ในปี 2008 และจะขยายให้ครอบคลุมในรถจักรยานยนต์ทุกรุ่นของฮอนด้าภายในปี 2009